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　　笔者前些年曾经从事过航空货物运输代理工作，就这样的一个问题和业内人士广泛交流过，实际业务的实施情况和Incoterms2021的有关要求差异很大。在中国的空运业务中，使用空运运输方法的大多为价值高、体积重量比较小的高科技类货物，如华为、中兴通讯为代表的通讯设备制造企业就常采取空运。但很多企业在选择时，却极少规范地使用国际商会和学术界所提倡的FCA、CPT、CIP等，居于主导地位的仍然是老三样：FOB、CFR、CIF。

　　FOB、CFR、CIF等贸易术语历史悠远长久，进出口企业全部习惯于此，感觉比较放心，对于买卖双方的权利、义务也很清楚，不轻易犯错。FCA、CPT、CIP即使从理论上来说，更适合用于目前集装箱运输、空运、多式联运等新兴运输方法的需要，不过一直以来宣传、推广工作不够有力，致使外贸企业对于使用这一些术语心存疑虑，不明白自己的权利义务，担心用错而造成风险。笔者就常常碰到用户问询FCA等贸易术语怎样使用的问题。

　　尽管国际商会已明确要求FOB、CFR、CIF等只适合用于海运和内河航运，不过在实际业务步骤中，往往有企业依据实际交易情形发生的改变，由海运改走空运。在最初发生这种情况时，相关的承运人、银行、海关等有关部门在审查单据时没有依据国际商会的有关要求去严格要求贸易商修改贸易术语，这就传输出一个错误的信号，使商大家认为即使国际通例有要求，不过在实际业务中将FOB、CFR、CIF用于空运没相关系，长此以往，即使没发生海运改空运的情形，也有更多的贸易商在采取航空运输时直接默认采取FOB、CFR、CIF术语，这也是FCA、CPT、CIP等贸易术语推行不畅的一个主要原因。

　　从中国现在情况去看，错误使用海运贸易术语在目前不少地方的航空货物运输领域反倒成了通行做法，不少毕业的大学生刚走上外贸、运输工作岗位，学校中所学到的正确理论知识也快速被现实错误习惯做法所替代，甚至认为教科书上的理论已经过时；更有甚者，部分外贸企业、航空货代比照海运贸易术语的模式，自己创造发明部分术语的变形，常见的如FOBBEIJINGARIPORT，CFRWUHAN等。目前在空运进出口业务中可使用FCA、CPT、CIP贸易术语的，多发生在采取陆空、海空、海陆等多式联运的情况下，单独空运的情形，使用FOB、CFR、CIF贸易术语含有普遍性。

　　FOB、CFR、CIF等海运贸易术语买卖双方风险的划分界限是卖方负责将货物装到船上，而FCA、CPT、CIP即使适合用于包含海运在内的多个运输方法，但在买卖双方约定的风险划分界限是海运方法中的“货过船舷”的时候，通常全部会习惯性地使用前者。实际业务中后者使用较多的情形，其一是诸如武汉、郑州这么的中西部内陆城市安排出口运输，考虑到多式联运方法较为安全、便捷；其二是双方全部同意在出口海港或空港的某内陆地点交货。

　　那么在航空货物运输中，为何进口方不愿接收FCA、CPT、CIP呢？笔者也和用户交流过，不少用户也表示知道这些术语的含义，不过她们期望风险和费用全部能以越过船舷那样划分，实质就是不想支付货物的装机费、仓储费等运输相关联的费用。因为根据Incoter